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ナット方式で全然不便ないし、トラブルも特に無いのでナット方式で充分だと思いますね。それよりハブボルトのネジ山のピッチとかPCDの共通化が希望です。軽自動車はPCD100に統一されましたが、輸入車、国産車と色々ありますから。
ナットで不十分という事は全然ないですよね。むしろ脱着が楽ですよね。共通化は誰が主導権を握るのか？問題があるので難しそうですね💦
@@fiat_carlife そういえば昔友人がSA22ｃサバンナRX7乗ってたのですが、当時この車はハブボルトでしたね。ふと、思い出しました。
@@バブチャン-t9h今気になって調べてみたらホントですね！マツダはSA22Cや他車種など何度かハブボルトを選択していたんですね😲知らなかったのでありがとうございます😁
元GMのメカニックでメルセデスベンツやオペルなどのドイツ車も時々触る事があったのですが、やはり殆どのアメリカ車に採用されているナット固定方式に慣れてしまうとドイツ車のボルト固定方式は本当に作業が面倒で嫌いでした。特に最近の大径アルミホイールは暴力的に重いですからね、ボルト穴を合わせるのにヒーヒー言いながら大変苦労して作業していました。それに比べたら自分が乗っている1958年型シボレーベルエアなんてナット固定かつ14インチのスチールホイールなので、今どきのアルミに比べたら嘘のように軽くてサクサク脱着が出来るので本当に人にやさしい車だと思います。タイヤ脱着時はハブの錆の掃除もしますがボルトが出ていてもそれほど邪魔だと思った事はありません。ボルト固定の方が剛性が高いという話は聞いた事がありますが正直ナット固定と差があるようには思えないので、ボルト固定の方が部品点数が少なくて製造工程も少なくなるのでコストが安いくらいのメリットしか思い浮かばず、作業性や破損時の修理コストなどを考えるとユーザーやメカニックに対してのメリットは全く無いんじゃないでしょうか？
元メカニックさんの貴重なコメントありがとうございます！確かにボルト固定はナット固定に慣れていると面倒ですよね。私は速攻でガイドボルト買いました💦ボルト固定の方がボルト長が短く済む事と、ボルトと受けの穴が噛む範囲も長いような気もしますが、数値的な根拠があるわけではなく、申し訳ございません。ただ、レクサスISが生産設備の入れ替えが必要だったり、他車との生産ラインで一緒になる事もあり、生産現場での対応が難しいにも関わらず変更した事を見ると意味があるのかな？と思えてしまいます。ISに続いてNX、クラウンもボルト固定に変更されましたよね。
修理はナット式のほうが早い トラブルが起こり易いラリーWRCではナット式です 今作業時間制限在るサービスなのでソコでナット式が採用されて居る フォード トヨタはもうかなりの時間参戦しているのでリスクは計算されて居るはずですなのでナット式の採用です レギュレーションでもナット式をボルト式にするのは問題無いはずです なのにナット式です!
ラリーは大きなダメージからの素早い修理も必要ですし、ナットタイプでハブやハブボルトを交換しやすくしているんですね！環境や求める事によって最適な方式が変わるのは面白いです👍
自分で年二回タイヤ交換する身としてはナット式が良い‼️なんて言ってるが、ボルト式には乗ったこと無いのさ🤭🤭
ホイール付け外しはナット式の方が楽なのは間違いないですよね👍私も始めてボルト式になった時は難しくて、ガイドボルト買いました💦
他の方も言われているけど、締結点の数については昔から疑問。ただ、ボルト式は容易に太くできるのはメリットだと思う。多くの日本車のナット式がM12なのに対して、ボルト式はM14が多い。そりゃ剛性ありますよね。ナット式でM14にしようと思えば、ナットは馬鹿デカくなりますからデメリットも大きいでしょうし。
ボルト式の方が剛性がーって言っても、ヨーロッパでもトラックはナット式ですからねさらには採掘場の巨大なダンプや戦車もナット式
何で欧州車でもトラックはナットなのか具体的な理由が分かれば面白そうですね🤔
トラックがボルト式なんてメンテナンス性めちゃくちゃ悪くなりませんか？
どっちの車もあるけどメリットデメリットの感じ方が逆、いつもボルト方式の方がタイヤ交換しやすくて良いなって思ってる。何本もあるボルトを穴に入れるより真ん中1箇所はめて回して合わせたほうが全然楽ですよ。
北米車はクリップナット、欧州車はクリップボルトが多い。昔の日本車では欧州メーカーから技術導入をしたメーカーはクリップボルトで、アメリカから技術導入したメーカーはクリップナットを使用していた。
ボルト・ナット方式の違いよりもJIS・ISO規格の違いの方が安全性に直結する日本みたいに左側の棚はJIS外国メインの右側通行はISOで分けて欲しい、特にトラックはナットの緩み脱落の事故増加の主要因なので。
むか～しDラー車検が高いと言われてた頃3～4回目車検時に10万㎞超えてるお客さんの車にはブレーキOHの際に一緒にハブボルトの交換、おススメしてしてたのを思い出しました。慣れてくるとOHと同時だったので苦でもなかったですし
シリーズをいくつか拝見してチャンネル登録させて頂きました。ご説明のテンボが速く冗長感を感じないこと、技術評価が客観的で幼稚な偏見がない点など、視聴してとても楽しいです。これからも頑張ってくださいね。
励みになるコメントありがとうございます😁なるべく分かりやすく噛み砕いて、かつ主観や偏見が入らないよう気を付けていましたので、お楽しみ頂けて何よりです👍
タイヤ交換までは自分でやっても、それ以上のメンテナンスを自分でやる人は滅多にいないので個人レベルだとこの類いのデメリットはデメリットにならないんだよな…ってことで組み付けが容易なナット方式の方に軍配が上がってしまう。スペアタイア装備した車は激減したけど、タイヤ交換は自分でやる前提での整備グッズは備えていたりするわけだからメーカーもこっちが良いと思っているのだろう。
最近は車載工具すらオプション扱いだったりしますので、タイヤ交換すらユーザーがやる人が減っていますよね💦
54年式マツダカペラ、ボルト式でした。タイヤローテーションが凄くやりにくかった。タイヤ一本は軽くない。路上、パンク、女性が作業と考えるとナット式が無難。スペアタイアを積む車も減ったけどね。
54年のカペラがボルト式だったのは知りませんでした！当時は今ほどガイドボルトも各工場に一般的にあるわけじゃなかったんでしょうね。
マツダ製フォードフェスティバもボルト式だった六角が小さい他に無いボルトだった
@@oregon91vsアメリカ車もナットが多いのに不思議ですね💦
長年不思議に思っていたことが理解できました。
それは何よりです😁是非他の動画もお楽しみ下さい👍
レーシングカーはセンターナット1本だからナットで問題ない←極論wドイツ車乗ってますが、位置決めがめんどくさいですね。
公道を走る量産車だと最悪１つが緩んでもいきなりホイールが外れないので、センターナットは一部の特殊なスーパーカーやスポーツカーだけですよね💦確かにガイドボルトを打たないと、ハブに乗せてから回すのが手間ですよね（笑）
欧州車でもナットの車はあるし、ナットでもアウトバーン問題なく走ってる車とか沢山いるからあんま変わらん気がするたまに例外としてアルファロメオの155とかは純正のボルトままだと経年劣化で脱輪するって理由でナット化するって話もあったり
ナットでも現代では十分に剛性が確保できるので問題は無いですよね。ただ、ナット式構造上ボルト式に比べて重い事などがレクサスがボルト移行を始めた理由でしょうか🤔
本筋から逸れますが、7分半くらいのところの、ガイドボルトってなんかいいですね。あーそうか！って感じがして。こういうの好き。
ちゃんと学校で習ったわけではないから、知らないことや間違っていることも多いとわかっているんですが、「ねじ」「ボルト」「ビス」の違いはなにか、検索したことがあるんです。俺がだいたいこういうことだろうとざっくりと認識したのは、ビスは木用、ねじはねじ自体のねじねじのこと、ボルトは先端というか後ろが六角形など、消去法でドライバーで回すのがねじ、です。この認識では、ガイドボルトは、ねじねじでもなく、ボルトの形もないので、俺は棒またはピンだと思います。じゃあ、ボルトってなんなんだ、に戻ってしまって。もちろん、これの名前はガイドボルトで合っていると思います。ネチネチとおかしな話をしてどうかと思うのですが。
ガイドボルト便利で良いですよね👍全然ネチネチなんて思わないですよ😁そういう疑問を持って調べるのって面白いですよね（笑）
ボルト・ナット方式の差で締結力の差はない。むしろナット方式のほうがスタッドボルトの首下のネジが切ってない部分が多いので強いとも言える。けれど、ボルト式は安易に径を稼ぎやすい&テーパー保持から位置決めが半ば強制的に行われるのがメリット。簡単に言えば、ハブリングとホイールが合致してなければほぼ取り付け不可能なボルト。その点曖昧でも取り付けれるのがボルト。厳格さが重視されるドイツ製にボルトが多いのはその為。エンジンの世界ではボルトをスタッドボルト方式で締結力上げるのは良くある手段です。
ラグボルト方式にスタッドボルト装着してナット止めのカスタムが、ホイールの脱着にメンテナンスに交換に全て楽すぎて止められん。(実績のあるカスタムパーツを使い。スタッドボルトをハブに固定する際に必ず緩み止め剤を着け。 ホイールの固定では、絶対に緩み止め剤を使用しない等注意点はあります。)
一番良いのはF1や耐久マシンのセンターロック式のナット。昔NC30と言うバイクに乗ってましたがリアタイヤはセンターロックでした。ゆるみ止めの大きな割ピンが入っていたのでナットが緩むこともありえませんし。故にナット式が一番良いでしょう。
センターロックはホイール交換のしやすさが良い点が一番のメリットですが、ピンが入っていても多少なりともピンとのクリアランス分は緩むリスクがある事と、工具も普通のトルクレンチでは対応できないのが難点ですね。一般車において普及しないのは、一般のユーザはホイールナット、ボルトの定期的な締め付けを怠る可能性があるので、メーカーとしては例え一か所の締結ポイントが緩んでも即座にぐらつかない複数のボルトナットで固定する方式を選択しているという感じですね。リスク回避観点で一般車には普及していない認識です。
今ならハードロックナットというやつで解決か😅
いえNC30もドカティもリアホイールはセンターロックと言います。NC30の前の型のNC２４は同じプロアームでも４本締めであり、そこから時を超えて進化しNC30はナット一個で締めてるのでセンターロックと呼びます。ちなみに何年も乗りましたが緩んだことは一度も無いです。@@666akindo9
ナット固定方式のデメリットをプラスすると、タイヤ交換時期の際お客さんが持ってきたタイヤがテーパーのナットで止めなきゃいけないのに、平皿ナットしか持ってないなどの間違いや、手違いなどがあります ボルト固定方式はあまり触らないのでわからないんですが…
ボルトも球面座と60℃テーパーとがあります。また、ボルト径とピッチも種類があるので間違いのリスクはありますね💦
いつも図がめっちゃわかりやすいです😁
ありがとうございます！１番手間のかかるポイントかもしれません(笑)
ナットが圧倒的にやりやすい
作業的には楽ですよね。
同感です（笑）
昔から、締結点の数が、、、ていう理屈が理解できないんだよね〜ネジ締結の基本を考えると、必要な軸力が出ていれば、ネジの構成が剛性に影響しないと思うんだけど。工学的に剛性の違いを説明できる人、教えて！
賛成。全く同じ風に思ってます
建築の仕事してるんですが、鉄骨のボルト接合は、接合面の摩擦で力が伝わるらしいです。ですから、まっすぐ走ってる限りは、ハブとホイールがしっかりくっついていればボルト数とか関係ないのでしょう。でも、カーブなど別な力がかかる時には必要なのでは。ホイールの大きさや幅でレバー効果でかかる力も増えそうですし…
納得しました
国産の全てがホイールボルト化するとは思いませんが、高性能車を中心に多少増えていくのかもしれませんね。個人的にはアルミ製の危険な社外ナットを使う人が減るので、そういう意味でもボルト化は歓迎です（笑）
スズキのヨーロッパで作られた車を乗ってましたがボルト式でタイヤ交換がめんどくさかった。
そんなモデルがあったんですね🤔
ドイツ勢はボルトも定期交換部品と考えてるから、なのかな？？？トヨタがボルト式採用したのも「グローバル対応のため」と言い、必ずしも機構的な優劣じゃないようです。
一応建前かもしれませんが、レクサスISのプレスリリースでは「締結力の強化と質量の低減を図ることで、気持ちのいいハンドリングとブレーキングを実現」NXでは「高剛性化とばね下の軽量化（ハブナット締結時比約0.7kg減）により、すっきりとした手応えのある操舵フィールと質感の高い乗り心地に貢献」なんて事を謳っていたりしますね。
ナット固定式でナットが緩んでボルトのネジ山が痛むとナットで締め付けがﾃﾞｷｽﾞでボルトの交換が必要でボルト交換が面倒でDIYでは難易度が高い。逆にボルト式の場合はボルトが緩んでボルトのネジ山が痛んでもネジを交換すればDIYでも簡単に交換が可能、国内ではボルトの調達が面倒ですが外国（🇩🇪）などでは調達が簡単。結局もしもの時の考えて方の差だと私は理解してます。
スタッドボルトの打ち替えは面倒ですよね😅若い頃に180SXでロングボルトに打ち替えたのを思い出しました(笑)
ボルト固定だと、スペーサーを入れてもロングボルトで即解決出来るので、ツラ調整が楽だと感じました。ナット固定だとせいぜい5mmのスペーサーが限界です。ただし純正ボルトのナット掛かり数次第では、スペーサーNG。12mmは掛かっていないと規定の強度に達しないはずです。逆にワイトレは強度的に15mm以上推奨ですが、ホイールとの干渉から25mm前後に落ち着くことが多いです。↑これだとツラ調整は現実的に無理です😓ホイールで調整しろと言われそうですが、ラインナップ的に無理なこともありますし😢
ボルト固定は長いボルトを用意すれば良いのが利点ですよね。仰る通り、ナット固定の場合はハブボルトをロングの製品に打ち換えないとスペーサーは危ないですね。ホイールの面出し探求は奥深い沼ですね。私は以前、リヤメンバーの取り付けによる左右差に悩みました(;^_^A
12ミリなんて純正ホイールでも掛かってないことが多いです。強度的には5ミリ掛かってれば充分です。
回転、振動があると、緩み止めは必要ですし何よりもボルトに負荷かかるため破断もあり得ます、こういう組み付け方は製造業ではやらないと思います。
スペーサーを入れた車のホイルが外れて、ぶつかった幼児が意識不明になる事故でが大問題になってますね。おそらく今後取り締まりの対象になるのではないでしょうか。なにしろ安全性に関してブレーキと並んで最も重要な部分に何の基準も検査も設けられてない部品を取り付けるのは危険極まりないですから。
確か普通のスペーサーではなくワイトレでしたよね？あれもそうですし、社外のアルミナットなど使うべきではない危険製品は多くありますよね😅
欧州車は、ボルトタイプですね。VW、アウディなど
そもそも、ボルト締結ってやつは 軸力を発揮して接合面の摩擦力で締結されるので ボルト式でもナット式でも 剛性が変わるなんて思えないなあ
同感です。方式が国で違うのは、偶然その国に規格が根付いた結果だと思います。規格なんてそんなもんですから。例のレクサスの件は、単に海外の販売数を考慮したからだと思います。レクサスの販売数は海外が9割以上だからです。その他の例に挙げられた車種も海外の方が販売数多そうですし。
オーバートルクでネジが折れた場合、ナット固定式だとハブボルトのみの交換で済む。ボルト固定式だとローターも交換が必要かつ高上がりである。
ローターの交換は必要ないですよ。ローターの裏にハブがあるので、そこから折れたボルトを外す、ないしはハブ交換すれば良いだけですよ。
固着でない限り座面との摩擦が無くなったボルトは手で簡単に回るはず裏から回せば簡単に取れるでしょハブの交換など必要ないと思うけど…
初コメ失礼します！ホイールをボルトで固定する方式があることを初めて知り、とても勉強になりました！！あと、もしかして主さんはフィアットパンダに乗ってますか?笑
情報としてお役にたてたようで嬉しいです！実はフィアットともパンダともまったく関係がありません(;^_^A
ボルトのほうが、入れにくいし、丁寧に入れないと、ネジ穴がダメになりますし
ホイールナットは共通化して欲しいですね。現在トヨタ型、ホンダの球形、一般的なテーパー形状と3種類あるのですがテーパー形状に統一して欲しいです。
無駄に面倒ですよね。。。。
トヨタって座面がフラットじゃなかったけ？
トヨタはフラットですね👍
重量のある大型トラックやバスはナット式だよねー。どちらが扱いやすいかって基準で選定しているんでしょう？
勉強になりました。
お役に立てて何よりです😁是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです👍
勝手な素人考えですが。DIYで夏冬のタイヤ交換をするとき、ナット式だと裏表を間違えないようにしないといけない。ボルト式なら刺さってる限り間違うことはないかなと。ナットの裏表を意識していない人がどれくらいいるか未知数ですが、フェイルセーフ的にはボルト式なのかなぁと。
ナットは裏表もそうですし、メーカーごとに形状が違うのも大事なポイントですね！
ガイドボルト使えば大して面倒では無い、ボルトだと座面が小さく出来るから同じ締めつけトルクでも面圧が強くできて有利なのかな？そういえば家のチンクはハブからガイドピンが出ていて楽ですけどねタイヤも小さいし
私もガイドボルト使っていましたが、ガイドボルトがあると本当にラクチンですよね！チンクはハブからガイドピンが出ているんですね👍
フィアットさんのパンダのお顔は自前でモデル作成したのでしょうか。目の周りのくぼみやあるていどラフな面構成が素敵です。ところで外国で現地生産の日本車は、ボルト固定になっていたりすのでしょうかね。
このパンダは実はamazonで売っているペーパークラフトのお面を加工して作っています👍現地生産の日本車でも基本的にナット固定方式から変換されている事はありません。元の設計段階で決まったら一律ですね。
@@fiat_carlife 詳細情報、ありがとうございます。応援しています!!
個人的にボルト式はホイールを付ける時穴を合わせにくいから苦手だな
ガイドボルトを先に打たないと面倒ですよね💦かといって毎回ガイドボルト打つのも（笑）
ボルトナット方式は違ってていいけど、ナットの種類とPCDはもう少し統一して欲しい
4穴120が消えたり集約しつつはありますが、統一するという話は聞かないですね💦
マツダはだいぶ前だけどボルト固定を採用していたね。
昔のマツダカペラがボルト式だったみたいですね👍
確かマツダのポーターキャブもボルト式で驚いた事がありました。
他の方もコメントされていましたが、ポーターキャブがボルト式だったのは知りませんでした💦どんな理由で選ばれたんですかね🤔
ボンゴは逆ネジでしたよ
ナット式の車に、ボルト式のホイールは履かせられ無いのですかね？オシャレなホイールが出てもボルト式だと断念ってなると寂しいな思いまして、、、
ホイールはどっちでもいけますよ👍️ただ、車種ごとにハブ径とPCDが違うので、その違いさえクリア出来ればOKです😁
@@fiat_carlife ありがとうございます！乗っている車の次の世代からボルトに変更になったものの、新型の純正ホイールを現車に付けたく困っていました😭大変参考になります
いえいえ、お気になさらずに！一緒に車を楽しんでいきましょう😁👍️
日本では、夏、冬タイヤ交換のケースが多いので、ハブボルトが生えたナット方式の方がタイヤ交換が楽。 ボルト式だと別にタイヤリフターを用意する必要がある。
ネジ穴に、塩カル水溶液が入って行ったら、すぐにサビサビなりそうだし
何故首下の面圧がテーパーになっているのにボルトと呼んでしまうのか？不思議です。テーパー部が断面が必要なので精度と締め付けトルクによりボルト頭が簡単にスっ飛びます(笑)私は四輪の構造は詳しくありませんがボルト固定方式は弱すぎるのでありえないですね。精度や締め付けトルクで応力が集中する構造になってます。しっかり比較するなら相手側のボルト逃がしのテーパー部の加工状況や応力集中対策の面取りやR加工を度外視してはいけないような。皆さん誤解してますがボルトやナットは相手部品の加工や断面によって強度が激変するのを理解できてないように思います。ボルトとナットだけの問題ではないですが、強度確保が難しいのは座面がテーパーになっている特殊ボルトです。
購入時に ボルト式か？ ナット式か？選べるならまだしも 選択肢が無いのでユーザーには関係ない事ですね
元々車がどういう仕様か次第ということであれば、ドア枚数やトランスミッション形式など様々な物がそういう見方になってしまいますね😅知識として違いを解説していますので。
ボルト固定式は雌ネジ穴の錆取ったりするの難しそうだしゴミ詰まったらリスク高そう
それで困った話は聞いた事が無いですね🤔
ボルト式だとハブに異物入ったらどうすんだろ？
トヨタクラウンのクロスオーバーを注文して21インチのインチダウンのオプションが無いんでRAV4の 19インチタイヤセットを10万円で買ってからボルト固定式だと分かって大損しました😢
トヨタクラウンクロスオーバー注文おめでとうございます！！あれメチャクチャカッコ良いですよね😁ホイールセットは災難でしたね……レクサスISからのボルト採用の流れがトヨタ内で広がってきているんですね😣
トヨタのレクサスに関しては海外向けがメインなのでそれに合わせコスト削減しただけだろう。例えば車両のエアコンユニットなどは左ハンドル仕様が標準で右ハンドル仕様はそれの一部部品取り付け変更(ブロアモーターの左右入れ替えなど)で対処しててハーネスなどの取り回しにムダがある。
慣れてる方が良い
ナット固定でも強度不足という事はありませんから、やり慣れている方が楽ですよね👍
剛性は必須だけど、知りたいのは緩みだな。どちらが緩みにくいのか知りたい。影響するのは、瞬間トルク時とボルトに負荷がかかる曲がる時だと思うんだけど。
純正なら気にする必要あまりありませんが、社外のアルミナットなんかを使っているとナットがすぐ駄目になるのでリスクありますね😅
知ってます。何となくでボルトだったりナットになりました
元はと言えばイギリスを参考にしたところからでしたし、ボルトナットや車に限らず今がそうだからそれを採用するというのは往々にしてありますね。方式を再検討するのも検証コストが大きくかかりますし。
ちなみに…部品の供給コスト？値段的にはどうなんでしょうね？単純な同一クラスの車による比較が難しいとは思いますがハブへのネジ加工が必要になるボルト方式は超微妙に変わるのかしら？ナット方式のハブは穴加工のみですねもちろんネジ加工はナット方式もあるにはありますがスプライン加工したボルト自体は4穴・5穴で共通化が出来ますから日本的なコスト管理だとナット方式を選びそうですねでも「組み立て」で工程が増えますか…その辺は委託に部材だけ納入して金額決めてAssyで納入させてるとか？
ディーラーの整備環境や一般整備工場などの事も考えると、多少のコストや工数の違いあれども日本車が全てボルト式に変わっていく事は無いとは思います💦
接合剛性については、材質とボルト径が同じなら同じ剛性ではないでしょうか？
接地面、締結箇所が減る方がガタも出にくく剛性が上がるからですよ。
私も同じことを感じました。本当に接合面にガタやすべりが発生しているのでしょうか？同じ縦弾性係数のボルトで締め付けるとして、ナットの場合は締付間長さが長いので剛性が落ちるのなら理解できますが
@@shin-Jまったく同じ意見です。そもそも、ハブとホイールは摩擦力により固定されており、その摩擦力を規定値にする為に締め付けトルクが規定されていますよね。ナット方式は何が1ヶ所多いから剛性が落ちると言っていますが、ボルトナットはお互いに引っ張りあっていますので、これが剛性がさがる事にはならないとおもいます。釈迦説法だと思いますが私はそう思っています。
つまり…「ボルトとナット」では違いは無いが「他のトコ」で若干の違いが出るってコトですかね？
シンプルに締結箇所が減るという事は剛性が上がるという話しです。規定トルクでボルトで締結しようが、締結されていない一体構造の方が剛性が高いですよね。ちなみにレクサスISのプレスリリースにてホイールボルト化する事について「締結力の強化と質量の低減を図ることで、気持ちのいいハンドリングとブレーキングを実現」と言っており、試験をしているあろうメーカー側もその剛性の違いを述べています。ただ、それで実際に乗り味の違いをユーザーが感じられるのか？については別問題だと思っています。加えて現代のナット方式が剛性不足と言う事も無いと考えています。あくまで構造による違いを解説していますので。
スピードレンジの違いだと思います。
想定スピードレンジの差はおおいにありますよね😁
ボルト固定方式のタイヤ交換は腰がﾀﾋぬ…F1でもナット固定方式ですしね(^_^;)但し左側のナットは逆ネジです(^_^;)
レースでは交換スピードが大事ですし、ナットの方が圧倒的に便利ですよね👍ホイールの回転方向と反対方向にネジが締まるようにですね！F1のような世界では求められる物が一般車とは異なって面白いですよね☺
その通り、ホイールボルトのタイヤを自分で交換したことがある人なら誰しもそう思うはず。きっと欧州メーカの設計者は皆さんブルジョワジーで、自分でタイヤ交換なんてしないのでしょう。
新型クラウンは何を血迷ったか 21インチ なのにボルトに変更されましたね😮くそ重い 純正 アルミホイールを外したら2度と自分でつけられるとは思えない欧州では皆さん工場で 取り付けてます。 そもそも オールシーズン なので スタッドレスが存在しない
ボルト固定方式においても 部品を共通化して 車種によって本数を変える、PCDを変える で対応できるわけだが
ボルト式でもナット式でも変えられますね😁
リクエストで、車高のローダウンの方式や、下擦らないのにおすすめの車高を説明してもらえると嬉しいです。擦らずに済む車高も教えてもらえると助かります。
方式は良いかもしれませんが、具体的な高さについては難しいですね。法定車高を守っていてもフロントオーバーハング(タイヤから先の車体）が長い場合は擦ってしまいますので、改造という観点ではバンパーやリップ選びなどがトータルで絡んできてしまいますね。
@@fiat_carlife やっぱり車種や飾りで一台一台変わってくるところなのでしょうね。わかりました、ありがとうございます！
@@cjjj8227 申し訳ないです。ですが、そのうち車高調とダウンサスの違いといった内容はやろうかなと思っていますので、宜しくお願い致します！
@@fiat_carlife 減衰についても触れて貰えると、より深い話になるかも知れませんね。ローダウンにだけ目が行きがちですが、乗り心地と運動性能はバネとダンパーの両方とも関係してます。純正と言っても、高級グレードに使われるダンパーはエントリーグレードと違ったりしますから、一筋縄にはいかないと思いますけど・・・
@@Raiga_GK5 特にダウンサスなんかは手軽でありつつも、純正スプリングの長さでベストに調整された減衰に対する変更なので、注意が必要ですね。また、車高調の場合も電子制御を活かす為には中途半端な車高調というわけにはいかず、高級車高調になってしまったりもしますから、予算と制約やリスクの把握が大切ですね。
社外アルミのナットのタイプをそろえて欲しい買い換えるとナット使いまわせない・・・・
アルミ合金（ジュラルミン）ナットは緩みや破損が発生しやすいので、あまり使われない事をオススメします💦同形状だった場合アルミは鉄より軽いですが、強度も低いです。強度を鉄同等にするには分厚くする必要があったりしますが、ホイールナットは厚さ（大きさ）を変える事が難しいですよね。また熱膨張率も高いのでブレーキやホイールの熱で緩みが生じやすい傾向もあります。といった具合にアルミ合金ナットはリスクが高いので、クロモリや鉄のナットがオススメです。
@@fiat_carlife スタッドレスタイヤのホイールが変わった際にナットの面部分がビミョーに違ったので使い回せなかったんですよね。安いんで新しいの買えって話なんですが・・・・
純正もメーカーで形状異なりますし、社外ホイールも異なりますもんね😅
俺、昔SA22C乗ってたがボルトだったーーー
SA22Cは4穴ボルトみたいですね👍
ボルト式は載っけてから回して穴合わせができるから、そこまでバカでかいホイールでなければ私はボルト式の方が付けやすい印象です。
確かにハブに乗っけて回せますね！私は18、19インチで辛かった記憶です（笑）
ホイールボルトの方が取り付け強度が高いと言っているが、引っ張り方向の耐衝撃性や耐緩み性は長い分ハブボルトの方が有利とも言える
ボルトが長くても噛んでいる長さは同程度な気がしますが、どうなんでしょうね🤔
3:45の図でも、引っ張り方向の衝撃を吸収する長さはボルト式がホイール厚分に対し、ナット式はハブ厚分長くなる太いボルトの場合わざわざカラー噛ませて長さ確保している場合もあるしねでも径との兼ね合いだから何とも言えないし、実際に問題になるのはせん断方向かも知れないけど・・
ねじ切った時の事を思うとボルトやな
確かにスタッドボルト打ち換えは面倒ですもんね・・・ロングハブボルトへ打ち換えた10代の思い出（笑）
「ボルト方式はもしボルトが折れたら」簡単には壊れたボルトが取り出せなくなる」という点でむしろ危険な気がします。そもそもホイールボルトが折れるなどというのは極めて例外的な事態の上にたとえバラす工程数が多くても、「油圧プレス一発で誰でも確実に外せる」ほうが絶対に安心だと思います逆に「ネジ穴に入ったボルトをネジ穴を傷つけず取り除く」のは慎重で高精度な工作が必須ですし、最悪の事態ではネジ穴破損でハブごと使えなくなります（場所がが場所だけにリコイル修理も危険で戸惑われますし）
ランドパワーとシーパワーか
何も知らなかったけど冬タイヤ交換を求められる日本人にボルト方式はありえないのがよくわかった。欧米はオールシーズンタイヤだからどちらでも許されるのだろう(´・ω・｀)あとボルト穴の中に錆が入ると悲劇だよこれ。ナット方式ならタイヤ外してからカナブラシでしゃっしゃとやればそれで済むもの。
欧州でもオールシーズンタイヤが増えてはいますが、昔からスタッドレスも使われてきていますね。ハブのメス穴側の錆で困ったという話しはあまり聞きませんが、どうなんでしょう🤔
今乗ってる車がボルト式で一回だけ自分でタイヤ交換したことあるけど2度とやりたくないwダルすぎるw
ガイドボルトがあると簡単になりますので、もし良かったら一度試してみて下さい😁
国産車のナット式に慣れ過ぎたせいか、ボルト方式は穴合わせしたり何か面倒に感じるわw引っ掛けピンが付いてれば、取り付け易くにはなるが、外車は嫌いw
私も初めてボルト式に触れた時は面倒だなーって思いました💦諦めてガイドボルトを注文した思い出が（笑）
ツライチにしやすいのは…ボルト固定方式？
ギリギリを攻める難しさはどちらも同じだと思いますが、スペーサーでの微調整をする際にボルト長が不足しても気軽に変更出来るのはボルト固定方式ですね。ナット固定の場合はスタッドボルトの打ち換えが必要になりますので💦
@@fiat_carlife やはりそうなんですね。世界の趨勢がボルト固定式なら、日本国メーカーも追従せざるを得なくなると思います。いつかそうなったら気軽にツライチにしてみたいですね！
ナット式でもスペーサーやワイドトレッドスペーサーなどがありますが、粗悪品も多い為、利用時の商品選定には注意が必要です😅基本はホイールで合わせて最後の微調整ですから、是非ナット式でもトライしてみて下さい👍
トーシローがタイヤ（ホイール）を付け外しするのはナット式の方が簡単楽ちん。
何も考えずに引っかけられるというのは簡単かもしれないですね👍
剛性差など，PCDや本数でいくらでも設計でリカバリー可能なのだが？
但しナット式の方が構造上重く、本数を増やせば更に重くなるので、その点でボルト式にメリットがあるとのレクサスの判断でスイッチしたのかなと思われます。
スタッドレスに変える度にボルトにイライラしてます笑
是非ガイドボルトを一本買いましょう（笑）
ボルト径で剛性出てれば何も問題も差もなし。
切り替える必要はないよな？独占したいだけだろうし。
全部切り替えは生産ラインの都合上難しょうし、全国の販売店や整備工場に与えるインパクトも大きいのであり得ないと思います。
安全優先
![Hunxho - Ball Forever [Official Video]](http://i.ytimg.com/vi/nki9ZTF9Uls/mqdefault.jpg)
ナット方式で全然不便ないし、トラブルも特に無いのでナット方式で充分だと思いますね。
それよりハブボルトのネジ山のピッチとかPCDの共通化が希望です。
軽自動車はPCD100に統一されましたが、輸入車、国産車と色々ありますから。
ナットで不十分という事は全然ないですよね。むしろ脱着が楽ですよね。
共通化は誰が主導権を握るのか？問題があるので難しそうですね💦
@@fiat_carlife そういえば昔友人がSA22ｃサバンナRX7乗ってたのですが、当時この車はハブボルトでしたね。ふと、思い出しました。
@@バブチャン-t9h今気になって調べてみたらホントですね！
マツダはSA22Cや他車種など何度かハブボルトを選択していたんですね😲
知らなかったのでありがとうございます😁
元GMのメカニックでメルセデスベンツやオペルなどのドイツ車も時々触る事があったのですが、やはり殆どのアメリカ車に採用されているナット固定方式に慣れてしまうとドイツ車のボルト固定方式は本当に作業が面倒で嫌いでした。特に最近の大径アルミホイールは暴力的に重いですからね、ボルト穴を合わせるのにヒーヒー言いながら大変苦労して作業していました。それに比べたら自分が乗っている1958年型シボレーベルエアなんてナット固定かつ14インチのスチールホイールなので、今どきのアルミに比べたら嘘のように軽くてサクサク脱着が出来るので本当に人にやさしい車だと思います。タイヤ脱着時はハブの錆の掃除もしますがボルトが出ていてもそれほど邪魔だと思った事はありません。
ボルト固定の方が剛性が高いという話は聞いた事がありますが正直ナット固定と差があるようには思えないので、ボルト固定の方が部品点数が少なくて製造工程も少なくなるのでコストが安いくらいのメリットしか思い浮かばず、作業性や破損時の修理コストなどを考えるとユーザーやメカニックに対してのメリットは全く無いんじゃないでしょうか？
元メカニックさんの貴重なコメントありがとうございます！確かにボルト固定はナット固定に慣れていると面倒ですよね。私は速攻でガイドボルト買いました💦ボルト固定の方がボルト長が短く済む事と、ボルトと受けの穴が噛む範囲も長いような気もしますが、数値的な根拠があるわけではなく、申し訳ございません。ただ、レクサスISが生産設備の入れ替えが必要だったり、他車との生産ラインで一緒になる事もあり、生産現場での対応が難しいにも関わらず変更した事を見ると意味があるのかな？と思えてしまいます。ISに続いてNX、クラウンもボルト固定に変更されましたよね。
修理はナット式のほうが早い トラブルが起こり易いラリーWRCではナット式です 今作業時間制限在るサービスなのでソコでナット式が採用されて居る フォード トヨタはもうかなりの時間参戦しているのでリスクは計算されて居るはずですなのでナット式の採用です レギュレーションでもナット式をボルト式にするのは問題無いはずです なのにナット式です!
ラリーは大きなダメージからの素早い修理も必要ですし、ナットタイプでハブやハブボルトを交換しやすくしているんですね！
環境や求める事によって最適な方式が変わるのは面白いです👍
自分で年二回タイヤ交換する身としてはナット式が良い‼️なんて言ってるが、ボルト式には乗ったこと無いのさ🤭🤭
ホイール付け外しはナット式の方が楽なのは間違いないですよね👍
私も始めてボルト式になった時は難しくて、ガイドボルト買いました💦
他の方も言われているけど、締結点の数については昔から疑問。
ただ、ボルト式は容易に太くできるのはメリットだと思う。
多くの日本車のナット式がM12なのに対して、ボルト式はM14が多い。
そりゃ剛性ありますよね。
ナット式でM14にしようと思えば、ナットは馬鹿デカくなりますからデメリットも大きいでしょうし。
ボルト式の方が剛性がーって言っても、ヨーロッパでもトラックはナット式ですからね
さらには採掘場の巨大なダンプや戦車もナット式
何で欧州車でもトラックはナットなのか具体的な理由が分かれば面白そうですね🤔
トラックがボルト式なんてメンテナンス性めちゃくちゃ悪くなりませんか？
どっちの車もあるけどメリットデメリットの感じ方が逆、いつもボルト方式の方がタイヤ交換しやすくて良いなって思ってる。何本もあるボルトを穴に入れるより真ん中1箇所はめて回して合わせたほうが全然楽ですよ。
北米車はクリップナット、欧州車はクリップボルトが多い。
昔の日本車では欧州メーカーから技術導入をしたメーカーはクリップボルトで、アメリカから技術導入したメーカーはクリップナットを使用していた。
ボルト・ナット方式の違いよりも
JIS・ISO規格の違いの方が安全性に直結する
日本みたいに左側の棚はJIS
外国メインの右側通行はISO
で分けて欲しい、特にトラックはナットの緩み脱落の事故増加の主要因なので。
むか～しDラー車検が高いと言われてた頃3～4回目車検時に10万㎞超えてるお客さんの車にはブレーキOHの際に一緒にハブボルトの交換、おススメしてしてたのを思い出しました。慣れてくるとOHと同時だったので苦でもなかったですし
シリーズをいくつか拝見してチャンネル登録させて頂きました。ご説明のテンボが速く冗長感を感じないこと、技術評価が客観的で幼稚な偏見がない点など、視聴してとても楽しいです。これからも頑張ってくださいね。
励みになるコメントありがとうございます😁
なるべく分かりやすく噛み砕いて、かつ主観や偏見が入らないよう気を付けていましたので、お楽しみ頂けて何よりです👍
タイヤ交換までは自分でやっても、それ以上のメンテナンスを自分でやる人は滅多にいないので個人レベルだとこの類いのデメリットはデメリットにならないんだよな…ってことで組み付けが容易なナット方式の方に軍配が上がってしまう。スペアタイア装備した車は激減したけど、タイヤ交換は自分でやる前提での整備グッズは備えていたりするわけだからメーカーもこっちが良いと思っているのだろう。
最近は車載工具すらオプション扱いだったりしますので、タイヤ交換すらユーザーがやる人が減っていますよね💦
54年式マツダカペラ、ボルト式でした。タイヤローテーションが凄くやりにくかった。タイヤ一本は軽くない。路上、パンク、女性が作業と考えるとナット式が無難。スペアタイアを積む車も減ったけどね。
54年のカペラがボルト式だったのは知りませんでした！
当時は今ほどガイドボルトも各工場に一般的にあるわけじゃなかったんでしょうね。
マツダ製フォードフェスティバもボルト式だった
六角が小さい他に無いボルトだった
@@oregon91vsアメリカ車もナットが多いのに不思議ですね💦
長年不思議に思っていたことが理解できました。
それは何よりです😁
是非他の動画もお楽しみ下さい👍
レーシングカーはセンターナット1本だからナットで問題ない←極論w
ドイツ車乗ってますが、位置決めがめんどくさいですね。
公道を走る量産車だと最悪１つが緩んでもいきなりホイールが外れないので、センターナットは一部の特殊なスーパーカーやスポーツカーだけですよね💦
確かにガイドボルトを打たないと、ハブに乗せてから回すのが手間ですよね（笑）
欧州車でもナットの車はあるし、ナットでもアウトバーン問題なく走ってる車とか沢山いるからあんま変わらん気がする
たまに例外としてアルファロメオの155とかは純正のボルトままだと経年劣化で脱輪するって理由でナット化するって話もあったり
ナットでも現代では十分に剛性が確保できるので問題は無いですよね。
ただ、ナット式構造上ボルト式に比べて重い事などがレクサスがボルト移行を始めた理由でしょうか🤔
本筋から逸れますが、7分半くらいのところの、ガイドボルトってなんかいいですね。
あーそうか！って感じがして。こういうの好き。
ちゃんと学校で習ったわけではないから、知らないことや間違っていることも多いとわかっているんですが、
「ねじ」「ボルト」「ビス」の違いはなにか、検索したことがあるんです。
俺がだいたいこういうことだろうとざっくりと認識したのは、
ビスは木用、ねじはねじ自体のねじねじのこと、ボルトは先端というか後ろが六角形など、
消去法でドライバーで回すのがねじ、です。
この認識では、ガイドボルトは、ねじねじでもなく、ボルトの形もないので、俺は棒またはピンだと思います。
じゃあ、ボルトってなんなんだ、に戻ってしまって。
もちろん、これの名前はガイドボルトで合っていると思います。
ネチネチとおかしな話をしてどうかと思うのですが。
ガイドボルト便利で良いですよね👍
全然ネチネチなんて思わないですよ😁
そういう疑問を持って調べるのって面白いですよね（笑）
ボルト・ナット方式の差で締結力の差はない。むしろナット方式のほうがスタッドボルトの首下のネジが切ってない部分が多いので強いとも言える。
けれど、ボルト式は安易に径を稼ぎやすい&テーパー保持から位置決めが半ば強制的に行われるのがメリット。
簡単に言えば、ハブリングとホイールが合致してなければほぼ取り付け不可能なボルト。その点曖昧でも取り付けれるのがボルト。
厳格さが重視されるドイツ製にボルトが多いのはその為。エンジンの世界ではボルトをスタッドボルト方式で締結力上げるのは良くある手段です。
ラグボルト方式にスタッドボルト装着してナット止めのカスタムが、ホイールの脱着にメンテナンスに交換に全て楽すぎて止められん。
(実績のあるカスタムパーツを使い。スタッドボルトをハブに固定する際に必ず緩み止め剤を着け。 ホイールの固定では、絶対に緩み止め剤を使用しない等注意点はあります。)
一番良いのはF1や耐久マシンのセンターロック式のナット。
昔NC30と言うバイクに乗ってましたがリアタイヤはセンターロックでした。
ゆるみ止めの大きな割ピンが入っていたのでナットが緩むこともありえませんし。
故にナット式が一番良いでしょう。
センターロックはホイール交換のしやすさが良い点が一番のメリットですが、ピンが入っていても多少なりともピンとのクリアランス分は緩むリスクがある事と、工具も普通のトルクレンチでは対応できないのが難点ですね。
一般車において普及しないのは、一般のユーザはホイールナット、ボルトの定期的な締め付けを怠る可能性があるので、メーカーとしては例え一か所の締結ポイントが緩んでも即座にぐらつかない複数のボルトナットで固定する方式を選択しているという感じですね。
リスク回避観点で一般車には普及していない認識です。
今ならハードロックナットというやつで解決か😅
いえNC30もドカティもリアホイールはセンターロックと言います。
NC30の前の型のNC２４は同じプロアームでも４本締めであり、そこから時を超えて進化しNC30はナット一個で締めてるのでセンターロックと呼びます。
ちなみに何年も乗りましたが緩んだことは一度も無いです。
@@666akindo9
ナット固定方式のデメリットをプラスすると、タイヤ交換時期の際お客さんが持ってきたタイヤがテーパーのナットで止めなきゃいけないのに、平皿ナットしか持ってないなどの間違いや、手違いなどがあります ボルト固定方式はあまり触らないのでわからないんですが…
ボルトも球面座と60℃テーパーとがあります。
また、ボルト径とピッチも種類があるので間違いのリスクはありますね💦
いつも図がめっちゃわかりやすいです😁
ありがとうございます！
１番手間のかかるポイントかもしれません(笑)
ナットが圧倒的にやりやすい
作業的には楽ですよね。
同感です（笑）
昔から、締結点の数が、、、ていう理屈が理解できないんだよね〜
ネジ締結の基本を考えると、必要な
軸力が出ていれば、ネジの構成が剛性に影響しないと思うんだけど。
工学的に剛性の違いを説明できる人、教えて！
賛成。全く同じ風に思ってます
建築の仕事してるんですが、鉄骨のボルト接合は、接合面の摩擦で力が伝わるらしいです。ですから、まっすぐ走ってる限りは、ハブとホイールがしっかりくっついていればボルト数とか関係ないのでしょう。でも、カーブなど別な力がかかる時には必要なのでは。ホイールの大きさや幅でレバー効果でかかる力も増えそうですし…
納得しました
国産の全てがホイールボルト化するとは思いませんが、高性能車を中心に多少増えていくのかもしれませんね。
個人的にはアルミ製の危険な社外ナットを使う人が減るので、そういう意味でもボルト化は歓迎です（笑）
スズキのヨーロッパで作られた車を乗ってましたがボルト式でタイヤ交換がめんどくさかった。
そんなモデルがあったんですね🤔
ドイツ勢はボルトも定期交換部品と考えてるから、なのかな？？？
トヨタがボルト式採用したのも「グローバル対応のため」と言い、必ずしも機構的な優劣じゃないようです。
一応建前かもしれませんが、レクサスISのプレスリリースでは「締結力の強化と質量の低減を図ることで、気持ちのいいハンドリングとブレーキングを実現」NXでは「高剛性化とばね下の軽量化（ハブナット締結時比約0.7kg減）により、すっきりとした手応えのある操舵フィールと質感の高い乗り心地に貢献」なんて事を謳っていたりしますね。
ナット固定式でナットが緩んでボルトのネジ山が痛むとナットで締め付けがﾃﾞｷｽﾞでボルトの交換が必要でボルト交換が面倒でDIYでは難易度が高い。逆にボルト式の場合はボルトが緩んでボルトのネジ山が痛んでもネジを交換すればDIYでも簡単に交換が可能、国内ではボルトの調達が面倒ですが外国（🇩🇪）などでは調達が簡単。
結局もしもの時の考えて方の差だと私は理解してます。
スタッドボルトの打ち替えは面倒ですよね😅
若い頃に180SXでロングボルトに打ち替えたのを思い出しました(笑)
ボルト固定だと、スペーサーを入れてもロングボルトで即解決出来るので、ツラ調整が楽だと感じました。
ナット固定だとせいぜい5mmのスペーサーが限界です。
ただし純正ボルトのナット掛かり数次第では、スペーサーNG。
12mmは掛かっていないと規定の強度に達しないはずです。
逆にワイトレは強度的に15mm以上推奨ですが、ホイールとの干渉から25mm前後に落ち着くことが多いです。
↑これだとツラ調整は現実的に無理です😓
ホイールで調整しろと言われそうですが、ラインナップ的に無理なこともありますし😢
ボルト固定は長いボルトを用意すれば良いのが利点ですよね。
仰る通り、ナット固定の場合はハブボルトをロングの製品に打ち換えないとスペーサーは危ないですね。
ホイールの面出し探求は奥深い沼ですね。
私は以前、リヤメンバーの取り付けによる左右差に悩みました(;^_^A
12ミリなんて純正ホイールでも掛かってないことが多いです。強度的には5ミリ掛かってれば充分です。
回転、振動があると、緩み止めは必要ですし何よりもボルトに負荷かかるため破断もあり得ます、こういう組み付け方は製造業ではやらないと思います。
スペーサーを入れた車のホイルが外れて、ぶつかった幼児が意識不明になる事故でが大問題になってますね。
おそらく今後取り締まりの対象になるのではないでしょうか。
なにしろ安全性に関してブレーキと並んで最も重要な部分に何の基準も検査も設けられてない部品を取り付けるのは危険極まりないですから。
確か普通のスペーサーではなくワイトレでしたよね？
あれもそうですし、社外のアルミナットなど使うべきではない危険製品は多くありますよね😅
欧州車は、ボルトタイプですね。VW、アウディなど
そもそも、ボルト締結ってやつは 軸力を発揮して接合面の摩擦力で締結されるので ボルト式でもナット式でも 剛性が変わるなんて思えないなあ
同感です。
方式が国で違うのは、偶然その国に規格が根付いた結果だと思います。規格なんてそんなもんですから。
例のレクサスの件は、単に海外の販売数を考慮したからだと思います。レクサスの販売数は海外が9割以上だからです。
その他の例に挙げられた車種も海外の方が販売数多そうですし。
オーバートルクでネジが折れた場合、ナット固定式だとハブボルトのみの交換で済む。ボルト固定式だとローターも交換が必要かつ高上がりである。
ローターの交換は必要ないですよ。ローターの裏にハブがあるので、そこから折れたボルトを外す、ないしはハブ交換すれば良いだけですよ。
固着でない限り座面との摩擦が無くなったボルトは手で簡単に回るはず裏から回せば簡単に取れるでしょハブの交換など必要ないと思うけど…
初コメ失礼します！
ホイールをボルトで固定する方式があることを初めて知り、とても勉強になりました！！
あと、もしかして主さんはフィアットパンダに乗ってますか?笑
情報としてお役にたてたようで嬉しいです！
実はフィアットともパンダともまったく関係がありません(;^_^A
ボルトのほうが、入れにくいし、丁寧に入れないと、ネジ穴がダメになりますし
ホイールナットは共通化して欲しいですね。
現在トヨタ型、ホンダの球形、一般的なテーパー形状と3種類あるのですが
テーパー形状に統一して欲しいです。
無駄に面倒ですよね。。。。
トヨタって座面がフラットじゃなかったけ？
トヨタはフラットですね👍
重量のある大型トラックやバスはナット式だよねー。どちらが扱いやすいかって基準で選定しているんでしょう？
勉強になりました。
お役に立てて何よりです😁
是非他の動画もお楽しみ頂けたら嬉しいです👍
勝手な素人考えですが。DIYで夏冬のタイヤ交換をするとき、ナット式だと裏表を間違えないようにしないといけない。ボルト式なら刺さってる限り間違うことはないかなと。ナットの裏表を意識していない人がどれくらいいるか未知数ですが、フェイルセーフ的にはボルト式なのかなぁと。
ナットは裏表もそうですし、メーカーごとに形状が違うのも大事なポイントですね！
ガイドボルト使えば大して面倒では無い、ボルトだと座面が小さく出来るから同じ締めつけトルクでも面圧が強くできて有利なのかな？そういえば家のチンクはハブからガイドピンが出ていて楽ですけどねタイヤも小さいし
私もガイドボルト使っていましたが、ガイドボルトがあると本当にラクチンですよね！
チンクはハブからガイドピンが出ているんですね👍
フィアットさんのパンダのお顔は自前でモデル作成したのでしょうか。目の周りのくぼみやあるていどラフな面構成が素敵です。
ところで外国で現地生産の日本車は、ボルト固定になっていたりすのでしょうかね。
このパンダは実はamazonで売っているペーパークラフトのお面を加工して作っています👍現地生産の日本車でも基本的にナット固定方式から変換されている事はありません。元の設計段階で決まったら一律ですね。
@@fiat_carlife 詳細情報、ありがとうございます。応援しています!!
個人的にボルト式はホイールを付ける時穴を合わせにくいから苦手だな
ガイドボルトを先に打たないと面倒ですよね💦
かといって毎回ガイドボルト打つのも（笑）
ボルトナット方式は違ってていいけど、ナットの種類とPCDはもう少し統一して欲しい
4穴120が消えたり集約しつつはありますが、統一するという話は聞かないですね💦
マツダはだいぶ前だけどボルト固定を採用していたね。
昔のマツダカペラがボルト式だったみたいですね👍
確かマツダのポーターキャブもボルト式で驚いた事がありました。
他の方もコメントされていましたが、ポーターキャブがボルト式だったのは知りませんでした💦
どんな理由で選ばれたんですかね🤔
ボンゴは逆ネジでしたよ
ナット式の車に、ボルト式のホイールは履かせられ無いのですかね？オシャレなホイールが出てもボルト式だと断念ってなると寂しいな思いまして、、、
ホイールはどっちでもいけますよ👍️
ただ、車種ごとにハブ径とPCDが違うので、その違いさえクリア出来ればOKです😁
@@fiat_carlife ありがとうございます！
乗っている車の次の世代からボルトに変更になったものの、新型の純正ホイールを現車に付けたく困っていました😭
大変参考になります
いえいえ、お気になさらずに！
一緒に車を楽しんでいきましょう😁👍️
日本では、夏、冬タイヤ交換のケースが多いので、ハブボルトが生えたナット方式の方がタイヤ交換が楽。 ボルト式だと別にタイヤリフターを用意する必要がある。
ネジ穴に、塩カル水溶液が入って行ったら、すぐにサビサビなりそうだし
何故首下の面圧がテーパーになっているのにボルトと呼んでしまうのか？
不思議です。
テーパー部が断面が必要なので精度と締め付けトルクにより
ボルト頭が簡単にスっ飛びます(笑)
私は四輪の構造は詳しくありませんが
ボルト固定方式は弱すぎるので
ありえないですね。
精度や締め付けトルクで応力が集中する構造になってます。
しっかり比較するなら
相手側のボルト逃がしのテーパー部の加工状況や応力集中対策の面取りやR加工を度外視してはいけないような。
皆さん誤解してますが
ボルトやナットは相手部品の加工や断面によって強度が激変するのを理解できてないように思います。
ボルトとナットだけの問題ではないですが、強度確保が難しいのは
座面がテーパーになっている特殊ボルトです。
購入時に ボルト式か？ ナット式か？選べるならまだしも 選択肢が無いのでユーザーには関係ない事ですね
元々車がどういう仕様か次第ということであれば、ドア枚数やトランスミッション形式など様々な物がそういう見方になってしまいますね😅
知識として違いを解説していますので。
ボルト固定式は雌ネジ穴の錆取ったりするの難しそうだしゴミ詰まったらリスク高そう
それで困った話は聞いた事が無いですね🤔
ボルト式だとハブに異物入ったらどうすんだろ？
それで困った話は聞いた事が無いですね🤔
トヨタクラウンのクロスオーバーを注文して21インチのインチダウンのオプションが無いんでRAV4の 19インチタイヤセットを10万円で買ってからボルト固定式だと分かって大損しました😢
トヨタクラウンクロスオーバー注文おめでとうございます！！
あれメチャクチャカッコ良いですよね😁
ホイールセットは災難でしたね……
レクサスISからのボルト採用の流れがトヨタ内で広がってきているんですね😣
トヨタのレクサスに関しては海外向けがメインなのでそれに合わせコスト削減しただけだろう。例えば車両のエアコンユニットなどは左ハンドル仕様が標準で右ハンドル仕様はそれの一部部品取り付け変更(ブロアモーターの左右入れ替えなど)で対処しててハーネスなどの取り回しにムダがある。
慣れてる方が良い
ナット固定でも強度不足という事はありませんから、やり慣れている方が楽ですよね👍
剛性は必須だけど、知りたいのは緩みだな。どちらが緩みにくいのか知りたい。影響するのは、瞬間トルク時とボルトに負荷がかかる曲がる時だと思うんだけど。
純正なら気にする必要あまりありませんが、社外のアルミナットなんかを使っているとナットがすぐ駄目になるのでリスクありますね😅
知ってます。何となくでボルトだったりナットになりました
元はと言えばイギリスを参考にしたところからでしたし、ボルトナットや車に限らず今がそうだからそれを採用するというのは往々にしてありますね。
方式を再検討するのも検証コストが大きくかかりますし。
ちなみに…
部品の供給コスト？値段的には
どうなんでしょうね？
単純な同一クラスの車による比較が
難しいとは思いますが
ハブへのネジ加工が必要になる
ボルト方式は超微妙に変わるのかしら？
ナット方式のハブは穴加工のみですね
もちろんネジ加工はナット方式も
あるにはありますが
スプライン加工したボルト自体は
4穴・5穴で共通化が出来ますから
日本的なコスト管理だと
ナット方式を選びそうですね
でも「組み立て」で工程が増えますか…
その辺は委託に部材だけ納入して
金額決めて
Assyで納入させてるとか？
ディーラーの整備環境や一般整備工場などの事も考えると、多少のコストや工数の違いあれども日本車が全てボルト式に変わっていく事は無いとは思います💦
接合剛性については、材質とボルト径が同じなら同じ剛性ではないでしょうか？
接地面、締結箇所が減る方がガタも出にくく剛性が上がるからですよ。
私も同じことを感じました。
本当に接合面にガタやすべりが発生しているのでしょうか？
同じ縦弾性係数のボルトで締め付けるとして、ナットの場合は締付間長さが長いので剛性が落ちるのなら理解できますが
@@shin-J
まったく同じ意見です。
そもそも、ハブとホイールは摩擦力により固定されており、
その摩擦力を規定値にする為に締め付けトルクが規定されていますよね。
ナット方式は何が1ヶ所多いから剛性が落ちると言っていますが、ボルトナットはお互いに引っ張りあっていますので、
これが剛性がさがる事にはならないとおもいます。
釈迦説法だと思いますが私はそう思っています。
つまり…
「ボルトとナット」では違いは無いが
「他のトコ」で若干の違いが出るって
コトですかね？
シンプルに締結箇所が減るという事は剛性が上がるという話しです。
規定トルクでボルトで締結しようが、締結されていない一体構造の方が剛性が高いですよね。
ちなみにレクサスISのプレスリリースにてホイールボルト化する事について「締結力の強化と質量の低減を図ることで、気持ちのいいハンドリングとブレーキングを実現」と言っており、試験をしているあろうメーカー側もその剛性の違いを述べています。
ただ、それで実際に乗り味の違いをユーザーが感じられるのか？については別問題だと思っています。
加えて現代のナット方式が剛性不足と言う事も無いと考えています。
あくまで構造による違いを解説していますので。
スピードレンジの違いだと思います。
想定スピードレンジの差はおおいにありますよね😁
ボルト固定方式のタイヤ交換は腰がﾀﾋぬ…
F1でもナット固定方式ですしね(^_^;)
但し左側のナットは逆ネジです(^_^;)
レースでは交換スピードが大事ですし、ナットの方が圧倒的に便利ですよね👍
ホイールの回転方向と反対方向にネジが締まるようにですね！
F1のような世界では求められる物が一般車とは異なって面白いですよね☺
その通り、ホイールボルトのタイヤを自分で交換したことがある人なら誰しもそう思うはず。きっと欧州メーカの設計者は皆さんブルジョワジーで、自分でタイヤ交換なんてしないのでしょう。
新型クラウンは何を血迷ったか 21インチ なのにボルトに変更されましたね😮
くそ重い 純正 アルミホイールを外したら2度と自分でつけられるとは思えない
欧州では皆さん工場で 取り付けてます。 そもそも オールシーズン なので スタッドレスが存在しない
ボルト固定方式においても 部品を共通化して 車種によって本数を変える、PCDを変える で対応できるわけだが
ボルト式でもナット式でも変えられますね😁
リクエストで、車高のローダウンの方式や、下擦らないのにおすすめの車高を説明してもらえると嬉しいです。
擦らずに済む車高も教えてもらえると助かります。
方式は良いかもしれませんが、具体的な高さについては難しいですね。
法定車高を守っていてもフロントオーバーハング(タイヤから先の車体）が長い場合は擦ってしまいますので、改造という観点ではバンパーやリップ選びなどがトータルで絡んできてしまいますね。
@@fiat_carlife やっぱり車種や飾りで一台一台変わってくるところなのでしょうね。
わかりました、ありがとうございます！
@@cjjj8227 申し訳ないです。ですが、そのうち車高調とダウンサスの違いといった内容はやろうかなと思っていますので、宜しくお願い致します！
@@fiat_carlife 減衰についても触れて貰えると、より深い話になるかも知れませんね。
ローダウンにだけ目が行きがちですが、乗り心地と運動性能はバネとダンパーの両方とも関係してます。
純正と言っても、高級グレードに使われるダンパーはエントリーグレードと違ったりしますから、一筋縄にはいかないと思いますけど・・・
@@Raiga_GK5 特にダウンサスなんかは手軽でありつつも、純正スプリングの長さでベストに調整された減衰に対する変更なので、注意が必要ですね。
また、車高調の場合も電子制御を活かす為には中途半端な車高調というわけにはいかず、高級車高調になってしまったりもしますから、予算と制約やリスクの把握が大切ですね。
社外アルミのナットのタイプをそろえて欲しい
買い換えるとナット使いまわせない・・・・
アルミ合金（ジュラルミン）ナットは緩みや破損が発生しやすいので、あまり使われない事をオススメします💦
同形状だった場合アルミは鉄より軽いですが、強度も低いです。
強度を鉄同等にするには分厚くする必要があったりしますが、ホイールナットは厚さ（大きさ）を変える事が難しいですよね。
また熱膨張率も高いのでブレーキやホイールの熱で緩みが生じやすい傾向もあります。
といった具合にアルミ合金ナットはリスクが高いので、クロモリや鉄のナットがオススメです。
@@fiat_carlife
スタッドレスタイヤのホイールが変わった際に
ナットの面部分がビミョーに違ったので使い回せなかったんですよね。
安いんで新しいの買えって話なんですが・・・・
純正もメーカーで形状異なりますし、社外ホイールも異なりますもんね😅
俺、昔SA22C乗ってたがボルトだったーーー
SA22Cは4穴ボルトみたいですね👍
ボルト式は載っけてから回して穴合わせができるから、そこまでバカでかいホイールでなければ私はボルト式の方が付けやすい印象です。
確かにハブに乗っけて回せますね！
私は18、19インチで辛かった記憶です（笑）
ホイールボルトの方が取り付け強度が高いと言っているが、引っ張り方向の耐衝撃性や耐緩み性は長い分ハブボルトの方が有利とも言える
ボルトが長くても噛んでいる長さは同程度な気がしますが、どうなんでしょうね🤔
3:45の図でも、引っ張り方向の衝撃を吸収する長さはボルト式がホイール厚分に対し、ナット式はハブ厚分長くなる
太いボルトの場合わざわざカラー噛ませて長さ確保している場合もあるしね
でも径との兼ね合いだから何とも言えないし、実際に問題になるのはせん断方向かも知れないけど・・
ねじ切った時の事を思うとボルトやな
確かにスタッドボルト打ち換えは面倒ですもんね・・・
ロングハブボルトへ打ち換えた10代の思い出（笑）
「ボルト方式はもしボルトが折れたら」簡単には壊れたボルトが取り出せなくなる」という点でむしろ危険な気がします。そもそもホイールボルトが折れるなどというのは極めて例外的な事態の上にたとえバラす工程数が多くても、「油圧プレス一発で誰でも確実に外せる」ほうが絶対に安心だと思います
逆に「ネジ穴に入ったボルトをネジ穴を傷つけず取り除く」のは慎重で高精度な工作が必須ですし、最悪の事態ではネジ穴破損でハブごと使えなくなります（場所がが場所だけにリコイル修理も危険で戸惑われますし）
ランドパワーとシーパワーか
何も知らなかったけど冬タイヤ交換を求められる日本人にボルト方式はありえないのがよくわかった。
欧米はオールシーズンタイヤだからどちらでも許されるのだろう(´・ω・｀)
あとボルト穴の中に錆が入ると悲劇だよこれ。ナット方式ならタイヤ外してからカナブラシでしゃっしゃとやればそれで済むもの。
欧州でもオールシーズンタイヤが増えてはいますが、昔からスタッドレスも使われてきていますね。
ハブのメス穴側の錆で困ったという話しはあまり聞きませんが、どうなんでしょう🤔
今乗ってる車がボルト式で一回だけ自分でタイヤ交換したことあるけど2度とやりたくないw
ダルすぎるw
ガイドボルトがあると簡単になりますので、もし良かったら一度試してみて下さい😁
国産車のナット式に慣れ過ぎたせいか、ボルト方式は穴合わせしたり何か面倒に感じるわw引っ掛けピンが付いてれば、取り付け易くにはなるが、外車は嫌いw
私も初めてボルト式に触れた時は面倒だなーって思いました💦
諦めてガイドボルトを注文した思い出が（笑）
ツライチにしやすいのは…ボルト固定方式？
ギリギリを攻める難しさはどちらも同じだと思いますが、スペーサーでの微調整をする際にボルト長が不足しても気軽に変更出来るのはボルト固定方式ですね。
ナット固定の場合はスタッドボルトの打ち換えが必要になりますので💦
@@fiat_carlife やはりそうなんですね。世界の趨勢がボルト固定式なら、日本国メーカーも追従せざるを得なくなると思います。いつかそうなったら気軽にツライチにしてみたいですね！
ナット式でもスペーサーやワイドトレッドスペーサーなどがありますが、粗悪品も多い為、利用時の商品選定には注意が必要です😅
基本はホイールで合わせて最後の微調整ですから、是非ナット式でもトライしてみて下さい👍
トーシローがタイヤ（ホイール）を付け外しするのはナット式の方が簡単楽ちん。
何も考えずに引っかけられるというのは簡単かもしれないですね👍
剛性差など，PCDや本数でいくらでも設計でリカバリー可能なのだが？
但しナット式の方が構造上重く、本数を増やせば更に重くなるので、その点でボルト式にメリットがあるとのレクサスの判断でスイッチしたのかなと思われます。
スタッドレスに変える度にボルトにイライラしてます笑
是非ガイドボルトを一本買いましょう（笑）
ボルト径で剛性出てれば何も問題も差もなし。
接地面、締結箇所が減る方がガタも出にくく剛性が上がるからですよ。
切り替える必要はないよな？
独占したいだけだろうし。
全部切り替えは生産ラインの都合上難しょうし、全国の販売店や整備工場に与えるインパクトも大きいのであり得ないと思います。
安全優先